特斯拉电动汽车Model S的出现点燃了人们对电动汽车的热情。

    新能源电动汽车就像一个有着诸多美好想象的大玩具，却因为买得起车充不起电的尴尬变得华而不实。

    今年，这种尴尬的局面有望得以缓解。受益于政策的利好以及汽车本身技术的突破，新能源汽车有望在今年迎来春天。

    政策上，北京、上海等城市今年已对新能源汽车政策开闸，用户可以优先摇号中签新能源汽车牌照，且享受相当数额的新能源补贴。

    在基础设施建设滞后短期改善无望，纯电动车量产以及规模使用无望的情况下，汽车厂商已经找到了在燃油机车和纯电动车之间的平衡点：混合动力汽车已经成为无可争议的替代车型，无论是从节能减排还是经济性的维度考量，混合动力汽车已经基本过关。

    不过在充电还是换电以及电池稳定性等根本问题上，不同汽车厂商尚有分歧。随着大众、丰田等汽车公司重金投向新能源汽车布局，2014年作为新能源汽车元年已然到来。

实地试驾体验：油电自如切换

    在目前无法大规模兴建电动汽车长途行驶充电设备的情况下，解决短途往返的充电动力问题成为汽车厂商更能解决的实际需求。

    这源于一项真实的用户调查：居住在大城市中的90%以上的人们主要以上下班、购物等日常活动短途用车为主，出行范围在往返几十公里之间。这意味着电动汽车的续航能力基本满足短途距离已经及格。

    作为燃油汽车到纯电动车中间的过渡车型，插电式混合动力汽车正在通过电和油的配合提供了“短途靠电长途靠油”的解决方案。

    混合动力的原理是，在纯电EV模式下，电动机单独带动车辆运行。当电池电量过低或者动力需求加大时，整车模式自动或手动切换至混合HEV模式。

    这种混合动力的实际驾乘体验是怎样的？在本周腾讯科技实地试驾比亚迪“秦”后发现，如果以50km/h左右的平均速度行驶，30公里的路程过后，电量从90%下降到60%，这个过程中开启了雨刷、空调、灯光、导航等电子设施。与腾讯科技同期体验的其他试驾人员在不开空调、不开雨刷，不用车载导航改用手机导航，甚至连转向灯都不开，进隧道不开大灯的情况下仅消耗21%的电量。

    值得一提的是，在下坡、刹车等操作中，混合动力汽车还能进行制动能量回馈，电机给电池充电，每百公里约回馈2.5-3度电，可多行驶接近15公里。如果用户喜欢快的体验，还可以切换到运动模式，电量消耗增高，但加速时间会减少很多。

    值得一提的是，移动互联网服务也可以内嵌电动汽车其中，秦这款车型通过IT技术和汽车技术的垂直整合和集成，用户可以通过手机客户端对车辆进行远程控制，如远程车门上锁/解锁、开空调、实时车况查询、地图发送、车队导航、好友车辆位置查询、天气信息查询等等。

换电还是充电模式？

    在充电的方式上，不同的厂商也有不同的做法。

    街头滑板电动汽车StreetScooter采用的是裸车销售、电池租赁的模式，用换电模式取代充电站。比亚迪等厂商坚持用充电的做法。

    在比亚迪的一位负责人来看，这主要是涉及到安全问题。“电池的制造和单体连接都很精密，一根头发丝都可能会引起燃烧，所以我们坚持充电的模式。”

    还有更深层次的原因会影响电动汽车安全。特斯拉的短时间内发生五起起火爆炸事件让人对电动汽车的安全性引发担忧，核心是汽车电池的稳定性问题。

    特斯拉最初使用的是钴酸锂三元电池。这种电池主要应用于笔记本、电动工具等领域，特点是工艺成熟，能量密度高，缺点是热稳定性差，在受热的情况下，电解液会分解融化。随后特斯拉用镍钴铝三元电池取代钴酸锂电池，增加了热稳定性。