近些年来，低速电动汽车市场和产业正在加速发展。尤其在新城镇化建设正在逐步展开的背景下，新的社会经济发展模式和市场需求特点，使得传统城市交通模式难以符合新型城镇化发展的需要。传统城市以公交、小汽车、电动自行车为主的交通模式难以兼顾人们对于灵活、舒适、短途、廉价、安全、环保等交通出行的综合需要。于是，低速电动车应运而生，并且近些市场几乎成几何级数在扩张。

    然而，面对市场的需求，目前无论在产业管理，还是交通管理方面，低速电动车却依然面临许多尴尬。低速电动汽车的发展面临技术、环保、交通管理，以及其中蕴含的政府管理体制、经济发展模式转变等深层次问题。

    首先我们国家进行的城镇化改革，改革路径和发展方向还不是很明确，虽然已经指导出了方向，但是如何城镇化还在试验阶段。当然，城镇化也是一个国家发展的必然，也对我国许多产业产生积极的拉动，对于汽车产业来讲，是一个利好的消息。

    当下我国低速电动汽车的发展速度很快，这个“快”是在缺乏国家行业标准和政策支持的情况下发生的，也是市场需求做出的选择。我们说，这样的市场才有生命力。随着城镇化的不断推进，低速电动汽车也会放量增长。这个势头，也能从我国低速电动车的不断高速发展做出判断。

    目前，国内低速电动汽车有两大类：一类是参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计；另外一类是基于传统小排量汽车的改装，其中奇瑞汽车的QQ EV、吉利汽车的熊猫EV和江南汽车奥拓EV属于典型改装产品，这三款产品已经进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，其中QQ纯电动轿车已实现批量销售。

    二是从产品性能参数看，性能普遍较低、仅能满足基本使用需求。国内典型低速电动汽车产品的性能基本相似，以满足基本使用要求为设计诉求，与传统汽车实行差异化的竞争策略,把自身定位于传统汽车和高速电动汽车市场之间的补充产品，主要表现为：最高设计时速普遍不高，除进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品外，其它产品大都在50-80km/h之间；续驶里程较短，大致100km左右。

    三是从配套关键零部件看，多以低端配件为主,价格较低。低速电动汽车售价多数在2-5万元之间，为降低成本，结构进行了简化，大多采用直流无刷电机或交流异步电机，额定功率在3-10kW之间。

    中国工程院院士杨裕生的观点是，目前有生产资质的大型企业，开发了纯电动、轻混、强混、插电式等产品，但市场销售并不理想；没有生产资质的民营企业开发了低速电动汽车，在没有政府补贴的情况下，2013年全国产量已经超过20万辆，供不应求。产品要适销对路，这是市场化的关键。

    当前国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，未来汽车需求占2/3市场的城乡接合部，将有9000万辆的需求。低速电动汽车售价3-5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80-100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。

    有数据显示，2012年山东省低速电动汽车产量为12.8万辆，增长68.6%；销量为12.5万辆，较上年增长了68%。2013年据说达到了15万辆

    这样的一个数据，远比美国市场今天的不到10万辆的电动车市场要大许多，而且这还只是中国一个省份的销量数据。

    国外的相关做法也值得借鉴。欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理，发放的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家甚至已经为低速车型专门规划了行驶道路。

    我们国家的低速电动汽车还处在低水平发展阶段，因为进入门槛较低，现在有大大小小的生产企业近3000家，多数以低水平的发展模式在发展，加上我国对这一行业没有国家标准，这就是这一市场发展混乱的一个重要原因。可以说，我们国家的低速电动汽车在技术水平、工业生产水平和规范管理水平还处在较低的阶段，不能和欧美和日本等国家相比。

    提起低速电动汽车，我们就会想到它的安全性相对较弱，并没有把安全性做到第一位。所以，低速电动汽车在材料上安全性也是相对较弱的。现在的低速电动汽车多数是铅酸电池的，也就是从环保的角度看，还是有污染的一个产业，主要是在生产和回收环节。但是随着技术的进步，锂电池和其他电池的生产成本下降，污染小或者无污染的技术会逐步替代有污染的铅酸电池。实际上，单从充电的角度看，铅酸电池和锂电池都有污染，因为在我国煤电占了总发电量的70%以上，煤电就是污染电源。如果燃料电池能够实现低成本市场化，这条道路才是实现真正零排放的必然选择。当然，这个过程还需要时间。